>>880578>А нам известна дальшейшая судьба корыт?Даже если корыто не утонуло
Судно после масштабного выгорания кабельных трасс ремонтопригодно, но восстановление всегда экономически тяжело, технически сложно и занимает много времени. Решение о ремонте зависит от степени повреждения корпуса и переборок.
Вот главные факторы, которые определяют, целесообразно ли восстанавливать судно:
1. Деформация металла (Критический фактор)
• Высокая температура: Пожар кабелей в замкнутых пространствах (коридоры, кабельные шахты) создает эффект доменной печи.
• Потеря прочности: Если от жара повело несущие переборки, палубы или элементы набора корпуса, металл теряет прочность.
• Вердикт: При сильной деформации корпуса судно чаще всего списывают в утиль (на металлолом).
2. Масштаб технического процесса ремонта
Если корпус уцелел, предстоит колоссальный объем работ:
• Полный демонтаж: Придется полностью вскрывать зашивку помещений, срезать километры сгоревших и оплавленных кабелей.
• Замена оборудования: Вместе с кабелями обычно сгорают ГРЩ (главные распределительные щиты), пульты управления и автоматика. Их нужно заказывать и менять целиком.
• Протяжка заново: Укладка новых морских кабелей, их крепление, герметизация переборок (кабельных проходок) — это ручной и очень дорогой труд.
3. Экономическая целесообразность
• Правило 80%: Если стоимость ремонта превышает 70–80% от рыночной стоимости аналогичного готового судна, страховая компания признает «конструктивную гибель» (Constructive Total Loss).
• Возраст судна: Восстанавливать новое судно (возрастом до 5–10 лет) смысл есть. Ремонтировать старый пароход (старше 20 лет) экономически бессмысленно.
4. Сроки простоя
• Длительность: Такой ремонт занимает от нескольких месяцев до года.
• Убытки: Судовладелец теряет огромные деньги не только на ремонт, но и из-за простоя судна, которое не выполняет рейсы.
При озвученных вводных (очень старое судно, пожар в море, выгорело машинное отделение и кабельные трассы) вердикт однозначен: судно спишут в утиль (на металлолом).
Физически восстановить его можно, но экономически это абсолютно нецелесообразно. Ни один судовладелец или страховая компания не одобрит такой ремонт.
Вот почему этот набор факторов ставит на судне крест:
• Конструктивная гибель (Constructive Total Loss): Стоимость ремонта старого судна после пожара в машинном отделении (МО) гарантированно превысит его рыночную цену [2.3]. Экономически выгоднее получить страховку и сдать корпус на разделку.
• Колоссальные затраты на буксировку: Поскольку пожар произошел в море, судно полностью обесточено и потеряло ход. К цене ремонта сразу добавляется огромная стоимость спасательной операции и буксировки аварийного «летучего голландца» до ближайшего судоремонтного завода. [1]
• Уничтожение «сердца» судна: Машинное отделение — самый дорогой отсек. При выгорании кабелей и пожаре в МО плавятся и выходят из строя не только провода, но и генераторы, компрессоры, автоматика двигателей и главные распределительные щиты (ГРЩ). [1]
• Устаревшие компоненты: Для старого судна невозможно просто купить новые запчасти взамен сгоревших. Придется либо искать б/у агрегаты на судовых разборках, либо полностью перепроектировать системы под современное оборудование, что взвинчивает цену проекта до небес.
• Термическая деформация корпуса: Пожар в замкнутом пространстве МО создает экстремальные температуры (свыше 600–800°C). Металл старых переборок, фундаментов двигателей и палуб деформируется («ведет»), из-за чего нарушается геометрия валопровода и центровка главного двигателя. Восстановление геометрии старого корпуса — сложнейшая и экономически безумная задача. [1, 2]
Дальнейшая судьба такого судна очевидна: после спасения экипажа и тушения пожара его отбуксируют в ближайший порт-убежище, проведут формальный осмотр для страховой и отправят на утилизацию (scraping).
Правда в Пидорахии ручной труд дешев. Поэтому могут корыта восстанавливать